第二次世界大戦の日本の航空機トップ 10

「機械の分野において、日本人の頭脳は特有の不利な立場にある。彼らは手に入れたあらゆる機構の正確なコピーを作り出すことはできるが、そのオリジナルの創造に注ぎ込まれたタイプの機械的想像力は欠如している」より良い言葉で言えば、ヤンキーの創意工夫として知られることもあり、彼らは真似するのが難しいのです。」

第二次世界大戦に先立って、そして第二次世界大戦中、米国は日本の産業力に関する自国のプロパガンダをあまりにも喜んで信じたようであり、公式の諜報資料は決して上に引用した戯言のレベルにまでは落ちなかった（「メカニックス図解」より） ') すべての日本の航空機は西洋型のコピーであると繰り返し想定していました。 これは20年代にはおおむね真実であったが、アメリカの諜報機関は1930年代後半までに日本人が西側諸国と同等の地位を獲得した(一部の地域ではそれを上回った)ことに全く気付かなかった(あるいはおそらく気にも留めなかった)。 この姿勢はアメリカ人の考え方に深く根付いていたため、日本の新型機をコピーするには西側の航空機を思い浮かべる必要があった（九州 J7W 震電、「震電」（壮大な稲妻）のコピー元となった航空機を探してみてください。苦労するでしょう）。 これは、1942 年に三菱ゼロ戦が敵に与えた心理的影響に特に顕著であり、その影響は日本人が必然的に観察される人種差別のレンズによってのみ増幅されました。 これに続いて、零戦がどのアメリカの飛行機からコピーされたのかを探る奇妙な争奪戦が続いた（ネタバレ注意：そうではなかった）。 極端な人種主義と人種差別は帝国日本でも制度的に存在し、そこでは公式の方針がしばしば推進されるのは日本人が最高のマスター種族であるという概念であったことに注意すべきである。

帝国がすべてを席巻したときに考案されたのか、完全な敗北という圧倒的な現実に苦しんでいたのかにかかわらず、日本固有のデザインの他のいくつかの傑作を見てみましょう。

10. Mitsubishi Ki-83

キ83 (Ki 83)

最高級の三菱 Ki-46 も設計した久保富雄氏のチームによって製造された Ki-83 は、戦争中最高の双発戦闘機だった可能性があります。 結局のところ、それは航空史の中で不明瞭な脚注となった。

高高度、長距離の重戦闘機を要求する帝国陸軍の仕様の結果、三菱の実験工場から登場したこの航空機は、おそらくこれまでに製造された最も空気力学的にクリーンな星型エンジン航空機であり、驚異的な性能を備えていました。 キ-83 は、戦時中に製造された日本の航空機としては最高速度を記録しただけでなく、このような大型航空機としては驚くべき敏捷性にも恵まれ、高速での曲技飛行も可能でした。 2,200フィートのループを時速400マイルで31秒で実行できたと記録されている。 米国の直接の同等品である F7F タイガーキャット (やはり戦時中は有意義な運用ができませんでした*) と比較すると、Ki-83 は同じ射程距離を持ちましたが、より速く、より機動性が高かったです。 武装は 30 mm 砲 2 門と 20 mm 砲 2 門の強力な組み合わせで構成されており、すべて機首から発射します。 この最上級の戦闘機にとって残念なことに、そのタイミングは恐ろしいものでした。

1944年11月に初飛行したが、試験は米軍の空襲によって度々中断され、完成したことが知られている4機の試作機のうち3機が爆撃により損傷または破壊された。 B-29 スーパーフォートレスによる壊滅的な襲撃も、Ki-83 が生産されなかった理由でした。陸海軍双方の熱意にもかかわらず、Ki-83 が飛行する頃には、すべての航空機製造は B-29 と戦うための迎撃機に集中していました。そしてキ-83は一度も製造注文を受けなかった。 戦後、唯一生き残ったプロトタイプは米国で評価され、熱烈な賞賛を受けました。 アメリカで入手可能な高オクタン価燃料を使用して、Ki-83 は最終的に時速 473 マイルの速度を記録しました。 保存のために指定されていたにもかかわらず、キ-83 は唯一戦争を生き延び、おそらく日本で製造された戦時戦闘機の中で最も優れた戦闘機であることが最後に記録されたのは 1949 年で、イリノイ州のオーチャード フィールド空港で記録されました。1950 年にそこで廃棄されたと推定されています。

*F7F の最初の作戦出撃は 1945 年 8 月 14 日に行われ、翌日戦争は終わりました。

Ki-83 は、第二次世界大戦で使用されなかった航空機のベスト 10 のリストに選ばれました。

この角度からは、尾翼のすぐ上に、オプションの 2 人目の乗組員用の胴体の小さな窓が見えます。 ナセル後部の出口はターボチャージャーの排気です。

9. Mitsubishi Ki-15

九七式指揮偵察機（きゅうななしきしれいぶていさつき）

雁金, ‘Karigane’ (Wild Goose)

かなり早く追い抜かれたとはいえ、きわどいアールデコ調の三菱キ-15は日本の航空産業の実力を示す輝かしい先駆者であり、1937年に一機が朝日新聞社に所有されたとき、ヨーロッパに登場した最初の日本製航空機となった。 「カミカゼ」と名付けられたこの飛行機は（その言葉に不吉な意味合いが含まれる前は、「ビグルス」の作者WEジョンズが「ポピュラー・フライング」で「楽しい命名」と考えていた）、ジョージ6世の戴冠式のために東京からロンドンへ飛んだ。

この飛行に関するマスコミ報道の多くは、予想どおり神風特攻隊員の人種構成に執着していることが判明したにもかかわらず、ナビゲーターの塚越健二がイギリス人のハーフだったという事実によって、その過程は記者たちにとってさらに面白くなった（ただし、それを見つけようとする試みはあったが）パイロットの飯沼正明氏の航空熟練度を「説明」しようとしたヨーロッパ人の親の少なくとも一人は無駄だった）、英国の出版物「フライト」など、いくつかの報道では航空機が完全に土着の設計であることになんとか気づいた。「予想に反して、この三菱単葉機…とそのエンジンはアメリカ企業からの直接ライセンスを受けて製造されたものではないようだ」と述べたが、15,357キロメートルの距離を51時間17分23秒で飛行し、機械的なトラブルはまったくなかったと指摘する人はほとんどいなかった。そして事実上現代の軍用機では達成できない速度で。 さらにおまけとして、飯沼と塚越はヨーロッパの主要首都を緊急視察した後、飛行機に乗って4日かけて日本に帰国し、今回も機械的な問題はなかった。 わずか 3 年前までは、オーストラリア行きのマクロバートソン航空レースへのエントリー機のほとんどが故障したり墜落したり、短距離や走行中の修理のために目的地に到着するまでに非常に長い時間がかかっていたことを考えると、この種のことは代替手段として機能するべきだった。西側の観察者たちに鋭い警鐘を鳴らした（しかし、そうではなかった）。

Ki-15 のあまり平和的ではないバージョンは、日中戦争で偵察および軽攻撃機として使用され、おそらくその戦域で運用された最初の真に近代的な戦闘機であり、日中戦争の初期段階で開発された形式でした。第二次世界大戦では、その速度がまだ迎撃を困難にするほど十分に優れていたため、最上級の Ki-46 の前例となった。

8. Mitsubishi A6M

零式艦上戦闘機 零式艦上戦闘機

零戦 ‘Rei-sen’ (Zero Fighter)

ビリー・ブラッグは1991年のシングル「セクシュアリティ」で「私はロバート・デ・ニーロに似ている、三菱ゼロに乗っている」と歌ったが、これは20世紀後半のポピュラー音楽の分野では第二次世界大戦の航空機としては珍しい名前であり、ビリー・ブラッグは何にも見えないが、ロバート・デ・ニーロのように、三菱零式艦上機に「運転」したことはおろか、座ったこともないのは明らかだが、この最も有名な日本の航空機の存在そのものが、たとえばヴィッカース・ヴィルデビーステやブリュースターを含めることで、この曲にさりげないクールさを与えている。バッファローは伝えられないでしょう。

零戦は史上最高の航空機の 1 つであり、太平洋の双方で正式名称で一般的に呼ばれる唯一の日本の航空機でした (奇妙な名前「零戦」は日本の西暦 2600 年の下 2 桁に由来します)この機体が就役し、連合軍の公式報告名「ジーク」が完全に普及することはなかった)、第二次世界大戦中の日本航空機のトップ 10 どころか、日本航空機のトップ 10 から外すという考えはばかげている。 しかし、スピットファイアなどの航空機とは異なり、零戦は国際戦闘機の最前線に留まるほど十分に開発されず、前後の日本のどの航空機よりも多く生産されたにもかかわらず、1945年までに実質的に戦力となった。 それにもかかわらず、2 年ほどの間、それは間違いなく空で最も心理的に衝撃的な航空機であり、世界で最も先進的な艦上戦闘機でした。

零戦が連合国の間であれほどの騒ぎを引き起こしたという事実は当惑している。この航空機は真珠湾攻撃のかなり前に中国上空に出現しており、中国の飛行士の間ではよく知られていた量であり、おそらく将来の敵となる米国軍関係者の大多数を考慮するとより適切である。アメリカボランティアグループ（有名な「フライングタイガース」）。 捕獲された零戦はすでに1940年2月には中国の手に渡っており、アメリカのチームによって飛行、検査され、非常に詳細な報告書がワシントンに送られた。 この報告書は、連合軍飛行士が戦闘中に零戦に遭遇した際の零戦の能力に対する最も重要な反応が恐ろしい驚きだったため、読まれる前に提出されたものと思われる。 しかし、結局のところ、ゼロ戦の直前には三菱 A5M が登場し、西側の観察者はそれが世界初の片持ち式単葉艦上戦闘機であることに気づかなかったようです。

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零戦がコピーであると主張されている一連のアメリカ型の示唆にもかかわらず、それはもちろん、優れた堀越二郎が主導した先住民デザインの最上級の例でした。 その仕様は非常に困難であったため、ナカジマは競合他社の入札にさえ参加しませんでした。 結局のところ、堀越は、零戦を軽量でありながら、速度、航続距離、操作性を満たすのに十分な強度を実現するには、1936 年に住友によって開発されたばかりの真新しいアルミニウム合金 (「超々ジュラルミン」) を使用する必要がありました。要件。 零戦は 1940 年の登場から 1942 年末まで完全に優勢で、経験豊富なパイロットの手に渡れば戦争が終わるまで危険な敵であり続けました。 日本人にとって残念なことに、太平洋戦争の恐ろしい消耗のせいで、戦争後半には経験豊富なパイロットが絶望的に​​不足していました。 しかし輝かしい2年間、少なくともあなたが日本人であれば、零戦は陸と海で完全な頂点に君臨した。

7. Mitsubishi Ki-67

四式重爆撃機, Yon-shiki jū bakugeki-ki (Type 4 Heavy Bomber)

飛龍「飛龍」

全体として、第二次世界大戦の日本の爆撃機は、特に感動的な集団ではありませんでした。 例えば海軍の三菱 G4M は、美しい流線型の機体と驚異的な航続距離を誇っていましたが、くすぶっているだけで一目見ただけで炎上する傾向がありました。 飛龍の直接の前身である陸軍の中島 Ki-49 は、それほど明白な可燃性ではなかったものの、期待はずれでした。爆弾搭載量が乏しく、護衛なしで運用することを意図していましたが、現代の戦闘機に対して生存はまったく保証されていませんでした。 したがって、Ki-67 の輝かしい性能はある種の驚きであり、陸軍はそれに完全に満足しました。

現代の日本の「重」爆撃機の定義は他の国の定義と同じではなく、他の空軍では Ki-67 は中型爆撃機として説明されていたであろうことに注意する必要があります。 さらに、公表されている爆弾搭載量と射程はそれぞれ1,070kgと2,800kmだが、たとえば2,000kg以上を搭載し2,170km以上飛行できた初期のB-25Hミッチェルと比較すると、それほど素晴らしいとは思えない。 しかし、今日でも公表されている数字は、連合国の現代のプロパガンダを維持しようとしているようで、正確には嘘ではないものの、B-25は2,000kgの重量を搭載できるか、2,170kmの飛行が可能であり、両方ではないため、実際よりも優れていると示唆している。引用された範囲は、負荷が大幅に軽減された場合にのみ可能でした。 一方、Ki-67 は 1,070 kg の爆弾搭載量で 2,800 km 飛行する能力がありました。 また、B-25 が夢見ることしかできなかった速度でそれを行うことができ、他の中型爆撃機に匹敵しない敏捷性を備えていました。 飛龍は日本が製造した最高級の爆撃機であるだけでなく、同級爆撃機としては世界最高の航空機の一つでもありました。 その性能と機動性があまりに印象的だったので、戦闘機として開発されましたが、これまで重爆撃機と考えられていた航空機が戦闘機に採用されたのとは思えないような、一見非常識な開発プロセスでした?* 限定生産されたキ 109 は、とんでもない重武装でした。機首には 75 mm 大砲が装備されており、B-29 迎撃機として意図されていましたが、その天井は高空飛行するボーイングを攻撃するには不十分でした。

Ki-67 は爆撃機としての本来の役割でははるかに成功していましたが、日本軍がいたるところで大量の連合軍機によって押し戻され、攻撃を受けている世界に出現するという不運に見舞われました。 飛龍は比較的短期間の就役中に多大な活躍を見せ、フォルモサ島（現台湾）沖合および琉球諸島沖の米第３艦隊を攻撃し、その後沖縄、中国、仏領インドシナ（現ベトナム）樺太（現サハリン）、そして対Ｂ戦でも使用された。 -サイパンとテニアン島に29の飛行場。 日本の最高司令部が神風特攻の形でミサイル誘導システムとして人間を使用することを受け入れた後、Ki-67 は、このアプローチを発展させ、憂鬱な論理的結論である Ki-167 桜団「Sakura-」へのアプローチを発展させるための基礎として使用されました。 「ダン」（桜）、「特別攻撃」爆撃機。大きな背部フェアリングに 2.9 トンのテルミット型装薬を搭載し、要塞陣地に衝突した際に破壊することを目的としていました（テストでは、この装薬は遠距離から戦車を破壊できることが証明されました） 300m、単に指向性のある爆風の力によって）。 Ki-167 の製造と使用の詳細は不明瞭で、記録は欠落していますが、航空機が確実に存在したことを示す写真証拠があります。 およそ 5 機が作戦任務を試みたと思われるが、幸いなことに、これらの恐ろしいマシンはどれも敵目標に命中せず、撃墜されたり、技術的な問題で失われたりすることはなかった。 傑出した航空機のキャリアに対する不名誉な終わり。

*そうそう、B-17（のようなもの）。

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6. Kawasaki Ki-100

五式戦闘機, Go-shiki sentouki (Type 5 Fighter)

歴史上、直列動力装置から星形動力装置への切り替え (またはその逆) に成功した戦闘機はほとんどありませんが、この稀有な品種の最も優れた例の 1 つが Ki-100 であり、その存在は不可抗力の場合というよりもむしろ不可抗力の場合でした。考慮されたプロセス。 その由来となった Ki-61 飛燕、「飛燕」は優れた戦闘機で、1943 年に登場した後、それまでの日本の戦闘機と比較して異常な頑丈さで連合軍パイロットによって注目されました。 いつものように、連合国の諜報機関は、キ-61 が西側のタイプであれ、そのコピーまたはライセンス生産されたバージョンであるかどうかを偵察し、マッキ MC 202 に表面的に似ていることから、おそらくイタリア製のものではないかと考え、これが明らかにキ-61 の選択に影響を与えたと思われる。報告者名:「トニー」。 公平を期すために言うと、この場合、Ki-61 の Ha-140 エンジンは実際にはライセンス生産されたダイムラー・ベンツ DB 601 であったため、彼らの判断は半分正しかったのです。 川崎にとって残念なことに、エンジンの供給が機体の生産に追いつかなかったのです。たとえそれがあったとしても、Ha-140 は運用において非常に厄介であることが判明しました。 ドイツの技術力の高さはこれくらいです。 1944年12月までに、エンジンのないキ-61機体200機が各務原の川崎工場に野ざらしで保管されていたが、1945年1月19日の明石エンジン工場に対するB-29の襲撃でHa-140の生産が事実上終了したことにより、状況はまったく維持できなくなった。 これにより、供給が比較的豊富で信頼性がはるかに優れていた星型 Ha-112 エンジンを受け入れるために Ki-61 を再設計する進行中の作業に大きな推進力が加わりました。

戦争最後の年の日本の絶望を反映して、最初の Ki-61 から Ha-112 を搭載する改造はわずか 7 週間で行われました。 新しいエンジンは直列型 Ha-140 のほぼ 2 倍の幅があり、異なる推力ラインを備え、45 kg 軽量でした。 Ki-61 と Ki-100 の主任設計者である土井健夫はエンジンの変更に消極的で、改造が成功するかどうか疑問を表明したが、実行可能な代替案がないため作業は続行された。 川崎重工は、英国のホーカー社が星型エンジンのテンペスト II で以前に踏襲したのと同じプロセスを踏襲し、（まあ）フォッケウルフ Fw 190 のエンジン搭載を「ベース」にしました。結果として得られた航空機は、最も楽観的な予想をも上回りました。新しい Ki-100 は、Ki-61 よりわずかに遅いものの、以前の戦闘機を上回り、機動力を上回る可能性があります。 鹵獲したP-51C マスタングに対してテストを行ったところ、Ki-100は速度は遅いものの、はるかに機動性が高く、アメリカ軍機を上回る潜航が可能であることが判明した。 同等の能力のパイロットがいると仮定すると、空中戦では常に Ki-100 が有利になりますが、P-51 が意のままに離脱して脱出できることは認められていました。 F6F ヘルキャットに対して、Ki-100 はあらゆる点で優れていると考えられていました。

第二次世界大戦のアメリカ海軍航空機トップ 10 はこちらです。

日本にとって悲しいことに、キ 100 は 1945 年 4 月に就役したばかりでしたが、日本陸軍の戦闘機の中で最も信頼できると考えられるほど十分な運用を果たしました。 戦闘においては、経験豊富な航空乗組員 (1945 年春までに残っていた乗組員はほとんどいなかった) によって操縦された場合、Ki-100 は手強いことが証明されました。 例えば1945年6月3日、第244戦隊は7機のコルセアを撃墜し、7月25日にはヘルキャットの大編隊との大規模な空中戦で12機のF6Fが撃墜されたと主張した。 Ki-100 がパイロットの間で高い人気を誇ったことは驚くべきことではありませんが、まったく驚くべきことは、Ki-100 の設計構想から最終的な降伏に至るまでのキャリア全体がわずか 10 か月で行われたことです。

5. 愛知D3A

海軍救急式感情爆撃機（九九式艦上爆撃機）

Ju 87 スツーカは依然として戦争の典型的な急降下爆撃機ですが、その致命的な任務のほとんどは陸上で実行されました。 D3A は海上における枢軸国の傑出した急降下爆撃機であり、他の枢軸軍航空機よりも多くの連合国の軍艦を撃沈し、愛知航空機が真珠湾攻撃の先頭に立ったとき、アメリカの目標を爆撃した最初の日本の航空機でした。

アイチは、1920 年代に航空分野に参入する時期が来たと判断した時計メーカーであり、ベルサイユ条約の条項によりドイツの軍用機の研究や製造が禁止されていたにもかかわらず、戦間期を通じてハインケルとの緊密なパートナーシップを維持しました。 しかし、この状況を監視する責任を負った国際連盟査察団の日本の代表者は、ハインケル氏に事前にいつ来るかを伝えただけで、ハインケル氏は訪問時に違法なものが何も見つからないことを確認した。これは関係者全員にとって最も満足のいく取り決めだった。 ハインケルの影響は、ハインケル自身の He 70 'Blitz' と密接に関連した美しい楕円形の翼を持つ D3A に明らかです。 真珠湾攻撃の時点までに、D3A はその 2 年前から中国上空で戦闘を行っており、実績のある戦闘機となっていましたが、連合国は再び、ドイツの急降下爆撃機が攻撃したとしても、この日本の急降下爆撃機は大きな懸念ではないと判断しました。心理的に恐ろしい精密攻撃をヨーロッパ本土全域にもたらした。

心理的に恐ろしい精密攻撃がドイツ空軍だけの権限ではないことを証明するために、D3A は真珠湾で第二次世界大戦の報告を開始しました。真珠湾では、確かにすべての艦船が都合よく静止していました。 その後、1942 年 2 月と 3 月に米国の駆逐艦 3 隻を海底に送り込み、4 月にはインド洋でイギリス海軍の船舶に大混乱を引き起こし、世界初の専用航空母艦ヘルメスの沈没に至りました。 インド洋襲撃中、D3A は海上で操縦する船舶に対して爆弾の 80% を命中させ、これは信じられないほどの成功率でした。 これらの真珠湾攻撃後の攻撃はD3Aのみによって行われたが、愛知航空機によって成功した攻撃のほとんどは、後にカーチスSB2Cヘルダイバーが荒々しい攻撃を行うことになるのと全く同じ方法で、中島B5N雷撃機との共同で行われた。グラマンTBFアベンジャー雷撃機と協力して日本に出荷。

D3A の栄光の時代は、まさに戦争の最初の 2 年間でした。当時、アイチ急降下爆撃機の驚くべき機敏性と適切な性能により、時折戦闘機として活用されましたが、連合軍戦闘機の容赦ない改良により、D3A は徐々に上回りました。空力的に改良された D3A2 の導入にもかかわらず、敵によって攻撃されました。 はるかに高速な横須賀 D4Y 彗星、「彗星」が 1943 年末以降、急降下爆撃機の役割を引き継ぎましたが、その時までにほとんどの艦隊空母とベテランの日本の航空乗組員が失われており、D4Y が目覚ましい成功を繰り返すことはできませんでした。その先祖の。 しかし、完全に時代遅れになったとしても、D3A は依然として敵にひどい損害を与えることができました。D3A は 1945 年 6 月 10 日までにアメリカの駆逐艦ウィリアム D プリンストンを神風攻撃で沈めました。

4. 化合物 N1K-J

紫電、「紫電」

日本軍は重爆撃機を戦闘機に改造し続け、新聞社所有の魅力的な単葉機を攻撃機に改造し続けたので、戦争における海軍の最高級陸上戦闘機が水上機から派生したものであっても不思議ではないだろう。 第二次世界大戦中には、水上戦闘機を作るためにフロートが戦闘機に追加された例がいくつかありました。たとえば、スピットファイア、F4F ワイルドキャット、フィアット CR.42、さらにはブラックバーン ロックさえもすべてこのプロセスを受けましたが、実際に戦闘に参加したのは零戦だけでした。その水上飛行機の形式（中島 A6M2-N として）。 N1K-Jは、強力な水上戦闘機N1K1強風「強風」からフロートを取り除き、車輪を付け替えてN1K-J紫電を製作した際に、この逆のプロセスを適用した唯一の戦闘機です。 結果として得られた航空機は、本質的にはラッシュアップであったものの、零戦よりも速く、J2M 雷電迎撃機よりも優れた航続距離を持っていたことが判明したため、急いで生産が開始されました。

初期の N1K-J は、飛沫を防ぐ目的で中間翼の構成が犠牲になったため、異常に長い着陸装置を必要とし、それが多くのトラブルの原因となったが、空中ではこの航空機が模範的であることが証明され、優れた旋回性能を示した。速度と真に驚くべき操縦性は、迎え角を自動的に測定し、旋回中にフラップを展開する水銀スイッチによって強化されました。これは「コンバット フラップ」として知られるシステムです。 N1K-J の最も明白な欠陥である中間翼を根絶するための再設計により、この航空機は簡素化され軽量化された N1K2-J 紫電改紫電改 (「改造」を意味する) として低翼構成で登場しました。部品点数を減らし、より少ない工数で構築できる構造となり、性能も向上しました。 残念なことに、B-29 による川西工場襲撃により、オリジナルの N1K-J 型変換機の 1007 機に対し、改良型は 415 機しか生産されませんでした。 どちらのタイプも、中島誉エンジンの断続的な信頼性によって多少損なわれましたが、明確な代替手段はなく、同じ問題が他の日本の航空機を悩ませていました。 戦闘において、エンジンが正常に作動していれば、紫電は最新鋭の連合軍戦闘機に対してさえも恐るべき威力を発揮した。 例えばある時、VFM-123のコルセアは紫電に奇襲され、米軍パイロットはヘルキャットと間違え、30分間の空中戦が続いた。 3機のコルセアが撃墜され、さらに5機が損傷し、他の3機のF4Uはひどく損傷し、空母で回収された後に海に投棄された。 コルセアは日本軍航空機10機が破壊されたと主張したが、実際にはF4Uによって日本軍航空機は失われていなかった。 紫電の評判は、連合国にとって特に歓迎されないクリスマスプレゼントとして 1944 年 12 月 25 日に編成された第 343 皇空隊の唯一の装備としての役割によってもいくらか高められました。 この部隊は坂井三郎や菅野直といった海軍で最も経験豊富な現存する戦闘機パイロットで編成され、入手可能な最高級の航空機を装備していた。 1945 年に日本に蔓延した混乱状況の中でも、第 343 皇空隊は敵から多大な犠牲を払い、部隊の N1K2-J は最後まで遭遇した連合軍戦闘機と同等であり続けました。

3 Kawanishi H8K

二式飛行艇

第二次世界大戦中の太平洋は史上最大の戦場でしたが、そのほんの一部を除いてすべてが水でした。 直接的な結果として、飛行艇はこの広大な水域で特に価値があり、紛争中に配備された最高の飛行艇は川西 H8K であり、戦闘員の中で最も厳重に防御され最速の飛行艇であった。紛争が終わるまでそのままでした。 1929 年、川西は英国のショート ブラザーズ社に技術チームを派遣し、その後、海上航空機設計の世界的リーダーとして認められました (そしておそらくより重要なことに、川西の主要株主でもありました)。 ライセンスに基づいてショート ラングーンを数隻製造した後、川西は大型で効率的なパラソル翼の H6K を量産しました。これは信じられないほどの航続距離を誇り、最長 24 時間の無給油哨戒を可能にしました。 残念なことに、H6K も速度が遅く、戦闘機の攻撃に対して脆弱でした。 H8K はまったくさらに強力な機体であり、この種の航空機においてこれまでに達成された最大の技術的進歩を表していました。

菊原静雄氏率いるチームの下で設計された H8K は、深くて細い船体と肩翼が特徴でした。 船体は当初深刻なトラブルに見舞われ、プロトタイプは重篤なポルポイズ現象を起こしやすく、船首から巻き上げられた水しぶきが 2 基の内部エンジンに完全に浸水しました。 ある時はスプレーがひどくてプロペラが損傷したこともあった。 東京大学の流体力学科学者と協力して行われた慎重な再設計により、これらの問題は解消され、H8K の船体は戦時中に飛行艇として最も効率的に装備されました。

H8K は、他国の現代の飛行艇と同様の海上哨戒、偵察、対潜任務を実行するだけでなく、魚雷母艦および爆撃機として追加の攻撃任務を実行することも期待されていました。 後者の役割では、H8K は給油と武装が可能な補給船と連携して運用することを目的としており、効果的に大洋横断の航続距離を実現しました。 H8K は、戦争開始からわずか 1 か月後の 1942 年 3 月 4 日に、12 月の有名な攻撃に続く攻撃として 2 機の H8K が真珠湾を爆撃しようとしたとき、戦争の初期の数週間にまさにこの方法で使用されました。 2隻の潜水艦によって海上で給油され、飛行艇の目標は海軍基地の石油貯蔵庫だったが、雲が目標を覆い、この大胆な任務は失敗に終わり、爆弾は照準を合わせずに投下され、無害に爆発した。 それにもかかわらず、H8K の優れた射程距離により、エスピリトゥ サント島、ジャルート島、ショートランド諸島、フェニックス諸島の米国艦隊を最大 1,850 km (1,150 マイル) の距離、最長 18 時間の継続時間で爆撃することができました。 さらに、オーストラリア西海岸に沿って偵察任務が行われ、1943 年 8 月 17 日の H8K によるブルーム飛行場爆撃で最高潮に達しました。この航空機は 7 隻の米潜水艦の沈没に貢献し、効果的な輸送機として開発されましたが、山本の後任として連合艦隊司令長官を務めた古賀峰一中将を乗せたH8K2-L型機が台風に巻き込まれ、二度と目撃されなかったとき、天候による不運が再び襲った。

他のほとんどの日本の航空機とは異なり、H8K は連合軍の飛行士にとって困難な目標と考えられていました。 この船は（そのサイズの割に）速く、頑丈で、装甲が厚く、巨大な燃料タンクに非常に革新的な消火システムを備えているため、十分に保護されていました。 また、恐ろしいほど武装も充実しており、最も多く生産された型である H8K2 には 5 門 (!) の 20 mm 大砲と 5 門の 7.7 mm 機関銃が林立していました。 攻撃兵器も同様に同機種に先駆けて装備されており、H8K は 91 式魚雷 2 本、または最大 2000 kg の爆弾や地雷を搭載することができました。 しかし、H8K が持っていなかった唯一の利点は数であり、生産は痛ましいほど遅かったため、B-29 による日本本土への攻撃が開始された後は、川西が紫電改戦闘機の生産に集中できるように完全に廃棄されました。 戦争が終わるまでに、ほぼ耐空性のある状態で残っていたのは 4 機だけでした。 これらのうちの 1 隻は米国に持ち込まれ、その船体設計は戦後の最後の米軍飛行艇であるマーティン P5M マーリンの設計に大きな影響を与えました。 一方、連合軍の占領により航空機の製造を妨げられた川西は一般エンジニアリングに転向し、1949年に新明和に改名（1951年からダイハツの名前で自動車を製造）し、最終的には1971年に就役したPS-1で飛行艇の製造に戻った。強力な H8K の直接の後継機として今日まで飛び続けています。

2 Nakajima Ki-84

四式戦闘機（四式戦闘機）

疾風 ‘Hayate’ (Gale)

登場するまでに行き詰まっていた攻撃用に作られた Ki-84 は、設計されたような作戦をほとんど戦わなかったが、それを生み出した帝国の断末魔に伴う混乱状況の間でさえ、エレガントな Ki-84 は、 -84は世界最高に匹敵するパフォーマンスを発揮することができた。

Ki-84 は、1942 年初頭の (日本にとって) 幸福な時代に考案されました。日本の陸海軍とそれぞれの航空部隊は、これに対抗しようとするあらゆる部隊を打ち負かしていましたが、優れた連合軍戦闘機の出現はほんの一時的なものであることが認識されました。時間の問題。 当時の陸軍の標準戦闘機は中島キ-43 隼「ハヤブサ」、正式には一式戦闘機、「一式戦闘機」（一式戦闘機）であり、A6M 零型の航空機であり、比較的低出力のエンジン、軽い構造、低い翼荷重により、多かれ少なかれ他のすべての属性を犠牲にして、ほとんど信じられないほどの敏捷性を実現します。 これは、中島キ-44鍾馗「鍾馗」（悪魔退治者）、二式単座戦闘機二式戦闘機（二式戦闘機）、最高速度に焦点を当て、固定を省略した専用迎撃機によって補完されていました。他のすべての日本の戦闘機が示す敏捷性を重視しており、Ki-43の後継機とみなすにはあまりにも専門的すぎると見なされていました。 両方の設計の最良の特徴を組み合わせた戦闘機が求められ、小山泰美によって設計された Ki-84 が輝かしい結果となり、紛争中に多数が運用された最高級の日本の戦闘機となりました。

第二次世界大戦のイタリアのトップ航空機はここにあります

1944 年 8 月の日本軍の攻撃中に中国で実戦デビューした際、キ 84 は二度と繰り返されない状況を享受しました。燃料と物資が極度に不足していた米国第 14 空軍と対峙し、最初に「疾風」を受け取った部隊は第22戦隊は経験豊富なパイロットで構成されており、そのほとんどがハヤテ試験部隊に所属しており、航空機の品質に精通していました。 Ki-84 のキャリアの後半で苦しむことになる製造品質の悪さはまだ現れておらず、この航空機は敵にかなりの印象を与えました。 これは、初期の日本の戦闘機の長所をすべて発揮しながら、欠点をまったく備えていない航空機でした。 水メタノール噴射を備えた精力的な 18 気筒中島誉を搭載し、離陸時には 2000 馬力を発揮し、高速でした。 胴体には 2 門の 13 mm Ho-103 機関銃、翼には 2 門の 20 mm Ho-5 大砲が装備されています。 タフ：これまで日本の戦闘機にはほとんど搭載されていなかった、自動密閉式の燃料タンクと装甲保護を特徴としています。 そして操縦性: Ki-84 はデビュー時に、当時運用されていた連合軍の航空機を上回り、操縦することができました。 Ki-84 は当初から多目的戦闘機として設計されており、各翼の下に最大 250kg の爆弾を搭載できるハードポイントを備えており、特に沖縄での戦闘では非常に効果的な戦闘爆撃機として活用されました。

もちろんそれは長続きせず、連合軍の爆撃と封鎖は日本の産業に大きな打撃を与え、中島も例外ではなかった。 ますます低品質の原材料や部品、製造品質に対処しながら、学生などの単純労働者にますます依存することを強いられています（私も学生だったので、基準の低さ、ずさんなアプローチ、そしてそれが意味する絶望を知っています）。美しいキ-84が苦しみ始めた。 1945 年初頭までに規格は非常に緩く、個々の Ki-84 は著しく異なる性能を示しました。 油圧装置が故障し、誉エンジンは問題を抱え、不適切に焼き戻された鋼鉄のせいで着陸時に足回りが折れてしまうことさえあった。 同時に、戦闘消耗の古い話により、日本の戦闘機パイロットの質は容赦なく低下しました。 それにもかかわらず、まともな形状の Ki-84 は、平凡なパイロットにさえ、増え続ける優れた連合軍航空機の大群と戦うチャンスを与え、少なくともそれらはたくさんありました。ハヤテは、1945 年初頭までに最も多くの数の陸軍戦闘機でした。

米国のライトフィールドで鹵獲されたKi-84の試験は、米国のパイロットと技術スタッフに大きな感銘を与えた。 「パイロットの仕事を容易にし、安全にするための努力はほとんど行われていない」と述べたにもかかわらず、報告書は「異常に強力な」構造を強調し、「航空機の操縦特性と制御特性は、同等のアメリカの戦闘機よりも明らかに優れている」と述べている。この航空機は「P-51HおよびP-47Nに比べて有利かもしれない」と結論付けており、P-47NがVJデーの前にはかろうじて運用可能であり、P-51Hが終戦前に就役できなかったことを考慮すると、実に賞賛に値する。しかし、試験機はかなり初期の Ki-84 でした。 この見事な成績を収めた理由の 1 つは、Ki-84 が運用中に消費すると予想されるよりも高いオクタン価を持つ、米国の試験官が利用できる優れた燃料でした。 適切な燃料により性能が大幅に向上し（捕獲された個体は高度 20,000 フィートで時速 427 マイルを記録しましたが、同じ高さでの日本の公式最高速度は時速 388 マイルでした）、誉エンジンの信頼性に関する懸念はなくなりました。 著名なイギリスのテストパイロット、エリック・ブラウンも同様に感銘を受け、Ki-84 をグリフォン搭載のスピットファイア Mk XIV と比較し、彼が操縦した日本の航空機の中で最も優れていると述べた。 産業の腐敗が始まり、優秀なパイロットが全員死亡する前に、もっと早くにそれが利用可能であったなら、この素晴らしいハヤテは連合国にとって実際に非常に重大な問題になっていたかもしれません。

1 Mitsubishi Ki-46

一〇〇式司令部偵察機, Ichi rei rei-shiki shirei-bu teisatsu-ki (Type 100 Command Reconnaissance Aircraft)

偵察機は、十分に注目されることはほとんどなく、通常は単独で、非武装で完全に重要な任務を遂行します。 Ki-46 では、日本人はこのタイプの航空機の世界で最も優れた例を所有していました。 偵察プラットフォームとしては、モスキートが登場するまで他のどのマシンにも匹敵するものではなく、紛争中を通じて迎撃するのが非常に困難であることが判明しました。 1944 年 9 月の時点では、スピットファイア Mk VIII (それ自体は前かがみではない) は、迎撃に必要な性能を達成するために装甲を取り外し、一対の機関銃を必要としていました。 頻繁に繰り返される主張によれば、ドイツ人は感銘を受けて製造ライセンスを取得しようとしたが（成功しなかった）、ただしこの物語の信頼できるオリジナル情報源は依然として見つかっていない。 しかし、これが真実であれば、人種に取り憑かれたナチスにとって、優れた航空機が「劣った」民族によって製造されたことを認めることは確かに賞賛であり、Ki-46を驚くべき光で描くことになる。 しかし疑いの余地のないことは、Ki-46 が更なる評価のために 1945 年にソ連空軍技術研究所に送られる十分な関心があるとみなされた唯一の日本の航空機であったという事実である。 日本陸軍とそれに関係するあらゆるものを嫌っていた日本海軍でさえ、Ki-46 が彼ら自身が所有するどの航空機よりも優れていることを認めざるを得ず、ニューギニアとオーストラリア上空での任務に使用しました。

しかし不思議なことに、Ki-46 プログラムは明らかに印象に残らない Ki-46-I から始まりました。 日本の航空機産業は星型エンジンの合理化に非常に優れていたにもかかわらず (そして Ki-46 はおそらくこの傾向の最も優れた代表者でした) にもかかわらず、Ki 46-I は扱いが悪く、性能推定を満たさず、主に評価と訓練に使用されました。 2 段 2 速過給を特徴とする三菱 Ha-102 へのエンジン変更により航空機は変革され、1941 年 7 月に Ki-46-II が就役したとき、その性能は迎撃の影響を受けないものになりました。 1942 年から 1943 年にかけて、Ki-46 はほぼ完全に安全な状態で飛び回りましたが、時折、不運または不注意で連合軍戦闘機に落下する例があっただけでした。 Ki-46-II は、あらゆる派生型の中で最も多く製造され、戦争が終わるまで運用され続けましたが、その時点で性能面での優位性は若干低下していましたが、それでも連合国軍の制御下で生存する十分な可能性を与えるほど強力でした。 1944 年半ば以降、ほとんどの日本の航空機にとってはそれ以上の空域でした。

改良された Ki-46-III は、軽量化プログラム、直接燃料噴射を備えたより強力な Ha-102 エンジンの採用、およびほぼ完璧な流線形をもたらした改良された胴体設計により、さらに高速になりました。 この形態では日陰で時速400マイル以上の最高速度を達成することができた。 Ki-46-III は 654 機製造され、合計はもっと多くなるはずでしたが、三菱の名古屋工場での爆撃と地震の組み合わせにより生産が麻痺しました。 代替機である立川キ-70の開発により性能が劣った機体となったため、キ46をさらに改良してターボ過給機を備えたキ46-Ⅳとなった。 ターボチャージャーの製造が困難だったために量産されることはなかったものの、その性能は驚異的でした。1945 年 2 月には 2 機の試作機が北京から横田まで 3 時間 15 分で飛行し、平均時速 435 マイルで 1,430 マイルを飛行しました。 対照的に、現代の、そして多くの自慢のモスキート PR Mk XVI の巡航速度は時速 318 マイルで、絶対最大値は時速 407 マイルでした。 乗組員に愛され、敵からも尊敬された Ki-46 は、設計者久保トゥミオの最高傑作であり、戦争中ほとんどの間、独自のクラスで活躍しました。

訂正：紫電の初期型はN1K-JではなくN1K1-Jでした。